Editores do JL percorrem a Ferrovia do Aço numa locomotiva equipada com o mais sofisticado sistema de informações
Às onze horas e dez minutos do dia 8 de setembro, segunda-feira, o maquinista Elismar José Camargo, 33, recebeu permissão para iniciar viagem. Era o início de mais um dia de trabalho do maquinista no trecho conhecido por Ferrovia do Aço, entre São Brás do Suaçuí e Bom Jardim de Minas. A equipe de reportagem do JL formada pelos editores André Eustáquio e Emanuelle Ribeiro embarcou no trem, na companhia do assessor de imprensa da MRS Logística Diogo Kling, e percorreu todo o trecho, numa viagem de seis horas de duração.
Antes do embarque, conhecemos o pátio de manobras (P1-7) da MRS em São Brás. No P1-7 todos os procedimentos de segurança são observados com extrema exigência. Não se transita pelo pátio sem capacete, perneira, protetores contra ruídos, colete e óculos. Garantir a segurança de seus funcionários, visitantes e comunidades é uma das prioridades da MRS.
Rafael Augusto, agente de estação do P1-7, nos explicou o funcionamento do pátio e também por que o trecho entre São Brás e Bom Jardim é considerado complexo pelos ferroviários: “É um trecho bem bacana, mas considerado complexo para a operação, pois, possui várias rampas, túneis grandes e exige muita experiência do maquinista”. Rafael é um dos agentes responsáveis por autorizar a saída dos trens e as manobras realizadas no local. “Este pátio de manobras é considerado estratégico. Aqui as locomotivas são abastecidas e revisadas e todo movimento que acontece aqui é controlado pelo agente de estação”, explicou. Enquanto conversávamos, Rafael autorizou pelo rádio a partida de um trem carregado de minério. “Este trem que acabou de partir carregado já está pronto para chegar ao porto”, disse. Através de um monitor, o agente de estação visualiza toda a malha ferroviária da MRS. “É um serviço bem dinâmico, que exige concentração e muita capacidade de decisão”, disse Rafael, que trabalha há cinco anos na MRS.
Nas oficinas do P1-7 há manutenção das locomotivas, laboratório de análise de combustível e de água, lavador de locomotivas e ainda composição de socorro, que fica estrategicamente preparada para eventuais emergências. No pátio o movimento é intenso. A todo instante chegam e saem enormes composições carregadas de minério de ferro. O P1-7 recebe uma média de 36 trens por dia. “Aqui o trabalho não para. Os trens circulam durante 24 horas”, informa Rafael.
O trecho
Após verificar todos os procedimentos e receber permissão para partir, Elismar colocou lentamente em movimento a composição com quatro locomotivas (duas no comando e outras duas no auxílio) e 134 vagões, pesando no total 18.243,16 toneladas. A carga, minério de ferro da Mineradora Vale. O trem foi carregado no Terminal Olhos d’Água em Belo Horizonte e seu destino final, o Porto de Itaguaí – RJ.
Saímos do P1-7 a uma velocidade média de 23 km/h. Por se tratar de um trecho com muitas rampas, viadutos e túneis, dificilmente o trem chega à velocidade máxima permitida de 50 km/h. “Este trecho é um dos mais difíceis devido aos declives, curvas, rampas e locomotivas no auxílio”, disse Elismar. O maquinista controla manualmente a aceleração, frenagem e ainda precisa estar atento aos procedimentos de segurança e às informações que surgem a todo o momento nos monitores da cabine da locomotiva.
O trecho é sinalizado por placas e semáforos, e dentro da cabine o maquinista possui todas as informações sobre a composição e o trajeto a percorrer através de um sistema sofisticado de informações chamado CBTC (Controle de Trens Baseado em Dados).
Tecnologia a serviço da segurança e da produtividade
A MRS Logística é a primeira ferrovia de carga do mundo a adotar o CBTC. De acordo com a operadora ferroviária, a implantação deste sistema começou em 2013 e foi feita em fases. Atualmente, todas as locomotivas da MRS em operação no trecho da Ferrovia do Aço possuem o sistema CBTC.
Através de um monitor o maquinista obtém informações sobre o deslocamento da composição. O gráfico do CBTC mostra também os declives, as retas, rampas, túneis, movimentos de trens próximos, velocidade permitida no trecho, potência e velocidade da locomotiva, número de vagões, peso da composição etc. A partir dessas informações o maquinista pode agir antecipadamente em qualquer situação. Elismar, que já conduziu trens sem o CBTC, aprova a nova tecnologia adotada pela MRS: “Operacionalmente é uma boa vantagem. Adianta o aspecto operacional, pois através dos gráficos e das informações de tráfego podemos planejar melhor cada operação”. A formação dos trens, o planejamento das viagens e o controle das composições acontecem no Centro de Controle de Operações da MRS (CCO), em Juiz de Fora.
A cabine da locomotiva GE AC 44 MIL 7282-9 na qual viajamos é confortável, possui ar condicionado e até seis pessoas podem viajar a bordo, porém existem somente três poltronas. Normalmente viaja um maquinista. “Pode ser que tenha um auxiliar. Isso acontece quando o maquinista está praticando, aprendendo a conduzir o trem”, disse Elismar.
Cortando as Vertentes
Depois de aproximadamente uma hora de viagem desde a saída de São Brás, o semáforo ficou amarelo para Elismar. “Isso quer dizer que o próximo semáforo pode estar verde ou vermelho. Por isso temos que diminuir a velocidade”. Poucos quilômetros adiante o semáforo estava vermelho, num trecho de rampa localizado no P1-10 em Resende Costa. Elismar parou o trem durante cinco minutos até o sinal ficar novamente verde, o que significa linha liberada. Teve início uma operação que exige do maquinista experiência e perícia. “Vamos fazer uma operação difícil que é arrancar o trem na rampa”, disse Elismar. Num procedimento quase cirúrgico o maquinista controla aceleração e frenagem, não deixando o trem deslizar sobre o trilho. Para isso ele aciona o compartimento de areia. “A locomotiva despeja um pouco de areia no trilho para dar mais aderência e com isso o trem não patina”. No monitor, vê-se a quantidade de força gerada pelos motores das locomotivas: 56 KGF!
O trem aos poucos vai novamente ganhando velocidade e subindo a rampa com toda força. Elismar olha para nós e diz: “Imaginem fazer isso com os trilhos molhados em dia de chuva. É complicado, mesmo usando areia (risos)”. Da cabine da locomotiva de comando o maquinista tem também o controle das locomotivas no auxílio. O procedimento é chamado Locotrol, ou seja, comunicação entre as locomotivas de comando e de auxílio. “As locomotivas trabalham fazendo o mesmo esforço”, explica Elismar.
A viagem segue entre túneis, viadutos e cruzamentos de linha férrea. Atravessamos São Brás do Suaçuí, Joaquim Reis, Rio Vermelho, Entre Rios de Minas, Jeceaba, Resende Costa, Coronel Xavier Chaves, Caburu, São João del- Rei, Capoeira Grande, Itutinga, Rio Santana, Madre de Deus, Córrego da Serra, Aiuruoca, Andrelândia e Pitangueiras.
O trecho da Ferrovia do Aço revela paisagens exuberantes, muitas fazendas, matas e rios. Por volta das 13h, passávamos sobre o viaduto que corta a estrada de acesso a Resende Costa. Uma emoção à parte. Às 13h:10min visualizamos da cabine da locomotiva a cidade de Coronel Xavier Chaves, um trecho muito bonito, com curvas, enormes retas, viadutos e túneis. Uma das características deste trecho é a pouca interferência. No jargão ferroviário isto quer dizer que não há trens circulando no sentido contrário e a ferrovia passa longe das cidades.
A segunda e última parada aconteceu na localidade de Capoeira Grande, às 13h:55min. O semáforo ficou vermelho durante 15 minutos, enquanto esperávamos a manobra de um caminhão de manutenção da via férrea. No cair da tarde, a viagem não teve mais interrupções. Mas em Córrego da Serra (P2-03) chegou a hora de enfrentar o tobogã. “Chamamos este trecho de tobogã. Aqui é considerado um lugar crítico, pois perdemos todas as informações do Locotrol”, explica detalhadamente Elismar, que conduz o trem na entrada de um túnel longo.
Após, enfim, percorrermos 200 quilômetros em seis horas, transpondo viadutos e 22 túneis, cortando retas, subindo rampas e enfrentando o tobogã, visualizamos a cidade de Bom Jardim de Minas. Era o fim da nossa viagem e de mais um dia de trabalho do maquinista Elismar José Camargo. O trem seguiu para Barra do Piraí e de lá para o porto de Itaguaí.
Fonte: Assessoria de Imprensa da MRS Logística.
