Laura de Mello Alves Moreira*

Adriano Valério Resende**

Apesar dos carros híbridos e/ou elétricos (VE’s) não serem tão consolidados no país, a expansão do mercado nacional já é uma realidade. No entanto, mesmo que seja vantajoso para o meio ambiente, há fatores que dificultam sua maior difusão.

Primeiramente, vamos apresentar alguns dados importantes. O Brasil possui a 4ª maior malha rodoviária do planeta, com quase 1,8 milhões de quilômetros. As rodovias são fundamentais para o transporte de mais de 60% das mercadorias e a movimentação de 90% dos passageiros. Dentre os estados, Minas Gerais e São Paulo possuem as maiores malhas viárias. Segundo as estimativas, há mais de 100 milhões de veículos em circulação no Brasil, e esse número vem aumentando a cada ano. Diante desses dados, tem-se ideia da dimensão do consumo de combustível fóssil para movimentar esses veículos.

O Brasil é o sexto país em consumo de energia, ficando atrás de China, Estados Unidos, Índia, Rússia e Japão. Especificamente sobre a energia elétrica, em 2022 tínhamos a sexta maior capacidade de geração instalada, com 189 GW, e éramos o quinto país em consumo. Outro dado interessante: 63% desse tipo de energia é de origem hidráulica e menos de 15%, de origem fóssil. Portanto, a matriz elétrica brasileira é predominantemente renovável: hidráulica, solar, eólica e biomassa.

Pensando nos VE’s, o fato do país utilizar muito o sistema rodoviário faz com que esse modelo seja uma alternativa para o transporte de pessoas. Além do mais, o aumento do número de automóveis em circulação irá demandar uma quantidade significativa de energia, o que torna estratégica a adoção de VE’s em substituição aos veículos de combustão interna.

Historicamente, o Brasil já tentou produzir carros elétricos em larga escala no final dos anos 70, motivado pelas crises do petróleo de 1973 e 1979. A empresa automobilística Gurgel S/A., em parceria com Furnas Centrais Elétricas S.A., desenvolveu dois modelos elétricos: o Itaipu Elétrico e o Itaipu 400. Contudo, não ganharam espaço no mercado devido à cultura de se usar carros a combustão, além do alto custo e baixo incentivo por parte do governo.

Em 1975, o governo lançou o Programa Nacional do Álcool (Proálcool), que concedeu incentivos fiscais aos produtores de cana-de-açúcar e às indústrias automobilísticas que desenvolvessem carros movidos a álcool. Em 1983, dos carros em circulação, cerca de 84% eram movidos a álcool. Mas, a partir dos anos 90, com o corte dos subsídios estatais, sua produção ficou prejudicada. Já em 2003, a Volkswagen lançou o primeiro carro “flex” ou bicombustível (movido a álcool e a gasolina) do país, o Gol 1.6 “Total Flex”. Atualmente, 83% dos veículos novos vendidos e quase 90% da frota de automóveis e comerciais leves são flex. Isso evidencia que esse tipo de automóvel foi bem aceito pela população, o que mostra que as pessoas têm aceitado bem as inovações no mercado automobilístico.

Destaca-se que, na atualidade, as empresas BMW, Toyota e Caoa Chery montam carros híbridos (motor a combustão interna ou elétrico) e híbridos leves no país. Recentemente, a empresa BYD, a maior fabricante de carros da China, anunciou que pretende realizar todos os processos de fabricação de VE’s em solo brasileiro. A fábrica será na Bahia, aproveitando a estrutura deixada pela Ford.

Os preços dos carros híbridos no Brasil estão na faixa de 150 mil a 300 mil reais, enquanto um carro popular movido a combustão custa em torno de 80 mil. As dificuldades previstas para se ter um VE são, além do alto preço, a não realização de longas viagens e a incógnita com relação à compra/venda de um veículo usado. Ademais, de acordo com a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), a frota circular de híbridos subiu para 2,5% do total em 2022, representando 126.504 unidades. Embora seja expressivo, ainda é uma porcentagem pequena perto de países desenvolvidos.          

Por fim, os carros híbridos e elétricos no Brasil já são uma realidade e se apresentam como uma alternativa interessante, especialmente nos quesitos energético e ambiental.  Entretanto, ainda há algumas questões pendentes, em especial os incentivos governamentais, que são essenciais para a redução dos preços desses carros, e a necessidade de aumentar e diversificar a geração de energia elétrica.

 

*Aluna do Curso Técnico de Meio Ambiente – CEFET/MG

**Professor - CEFET/MG

Laura de Mello Alves Moreira*

Adriano Valério Resende**

Os carros ou veículos elétricos (VE) são aqueles que se movem à base de eletricidade, podendo haver, também, os modelos híbridos plug-in, que comportam tanto o motor a combustão interna quanto uma bateria recarregável por uma fonte externa. Embora muitos pensem que os carros elétricos sejam um avanço tecnológico atual, especialmente com a introdução da bateria do íon de lítio, eles existem há bem mais tempo e todo o conceito básico se mantém.

Historicamente, em 1885, tem-se a criação do primeiro carro movido a gasolina, criado pelo alemão Karl Benz: o Benz-Patent Motorwagen. Já em 1901, o norte-americano Thomas Edison, motivado pelo potencial dos veículos elétricos, criou a bateria de níquel-ferro em substituição à de chumbo e ácido, criada em 1859 pelo belga Gaston Planté. Assim, durante o início do século XX, três tecnologias rondavam o mercado automobilístico: vapor, gasolina e eletricidade.

A partir de 1912, nos Estados Unidos, os carros elétricos sofreram uma queda nas vendas em relação aos veículos movidos a combustão interna. Entre alguns motivos, é possível citar: a produção em série nas fábricas de Henry Ford, o que fazia seus carros ficarem pela metade do preço; em 1920, as rodovias do EUA já interligavam a maioria das cidades, o que demandava carros que percorressem longas distâncias; novas descobertas de petróleo no Texas, o que aqueceu o setor de transportes.

Ademais, é válido ressaltar que quase não havia circulação de pessoas e carros em estradas interioranas devido à falta de distribuição de pontos de recargas elétricas e de gasolina. E os carros movidos a combustão tinham, em termos de km/litro, maior performance do que os VEs. Além do mais, era mais simples comercializar combustíveis líquidos e, mesmo atualmente, a mecânica dos carros movidos a gasolina é mais fácil de ser compreendida do que a de motores elétricos.

A partir de 1960, os VEs voltaram a ser vislumbrados, visto que a questão ambiental passou a fazer parte dos debates sobre o consumo e geração de energia. No entanto, mesmo com a publicação do relatório “Os Limites do Crescimento” pelo Clube de Roma e a realização da Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente Humano, em 1972, alertando sobre o uso desenfreado dos recursos não renováveis, e a Crise do Petróleoem 1973, não foi possível competir com os carros movidos a gasolina.

Com as discussões ambientais nos anos 80 e 90 e a proposição da ideia do desenvolvimento sustentável pelo Relatório de Brundtland, os VEs se transformaram numa alternativa mais sustentável. Assim, por exemplo, no início dos anos 1990, legisladores da Califórnia definiram que as montadoras de carros deveriam oferecer carros elétricos aos consumidores. Mas, havia um movimento contrário, especialmente das empresas petrolíferas, como a Shell e a Exxon.

No final dos anos 90, foram lançados diversos modelos híbridos. Assim, em 1997, a Toyota lançou o Prius, um sedã híbrido de quatro portas, no mercado automobilístico japonês. No mesmo ano, a Audi lançou o Duo, o primeiro híbrido do mercado europeu, mas se revelou um fracasso. A Honda lança, em 1999, no mercado americano, o Insight, um híbrido que fez sucesso, além do Prius. Em 2003, a Honda lança o Civic híbrido, que se assemelha ao Civic convencional. Em 2004, a Ford lança um veículo esportivo utilitário híbrido, o Escape. Apontando os números, em 2009, as vendas dos híbridos atingiram 598.739 unidades, sendo 44% nos EUA, 41% no Japão e o restante na Holanda, Reino Unido e Canadá.

De acordo com relatório feito pela Agência Internacional de Energia, em 2021, houve um aumento de 65% na compra de veículos elétricos na Europa. Atualmente, eles respondem por 17% do mercado europeu, sendo, em sua maior parte, vendidos na Noruega e na Islândia. Atualmente, a China é o país que mais produz VEs no mundo: 6,8 milhões de unidades por ano. Destaca-se que o sucesso desses veículos nesses países é impulsionado por vários fatores, entre eles o apoio político com subsídios e incentivos.

Por fim, a perspectiva mundial em relação aos carros elétricos é positiva, visto que há necessidade de se preservarem os recursos naturais e diminuir a dependência energética em relação ao petróleo. No entanto, a popularização dos VEs ainda é um desafio.

 

 

*Aluna do Curso Técnico de Meio Ambiente – CEFET/MG

**Professor CEFET/MG

Annah Alice Valadares Patrício*

Adriano Valério Resende**

 

Assim como a maior parte do corpo humano é composta de água, os oceanos representam 2/3 da superfície da Terra. Eles são vitais para vida no planeta, sendo fonte de recursos energéticos, de comida e até mesmo de oxigênio. No entanto, eles vêm sofrendo com a constante poluição, especialmente com o derrame criminoso de petróleo em sua superfície.

Os oceanos são imensos corpos de água salgada que retêm cerca de 97% de toda a água da Terra e ocupam as depressões da crosta terrestre. Além disso, compõem cerca de 70% da superfície do planeta e são responsáveis pelo equilíbrio entre a vida marinha e a vida em terra firme. Sua origem está ligada ao processo de resfriamento do planeta e às formações da atmosfera e da litosfera há bilhões de anos atrás. Estima-se que da atmosfera veio pelo menos 50% da água que preencheu as bacias oceânicas (depressões), o restante foi originado de outras fontes, como os meteoritos. Já a maior parte dos íons que formam os sais presentes nas suas águas veio do intemperismo das rochas presentes na litosfera.

Cabe destacar que a vida teve origem nos oceanos e atualmente eles são habitat para cerca de 25% do total das espécies existentes no planeta. Outros fatores ambientais colaboram para a importância dos oceanos: são grandes reguladores do clima no mundo, atuando no aumento da umidade e na estabilização da temperatura; são grandes absorvedores do gás carbônico existente na atmosfera, o que contribui para amenizar o efeito estufa; são fundamentais na produção de oxigênio através da atuação dos fitoplânctons, que são organismos fotossintetizantes de grande abundância em ambientes de água salgada. Menciona-se ainda que a produção de pescado é de grande importância na alimentação humana, sendo fonte de trabalho para várias pessoas nos quatro cantos do planeta.

Apesar da relevância ambiental e econômica dos oceanos, eles vêm sofrendo constantes interferências antrópicas que ameaçam o seu equilíbrio. Podemos citar alguns impactos ambientais: descarte incorreto de resíduos urbanos e agrícolas, lançamento de esgoto e vazamento de petróleo.

Infelizmente os derramamentos ou vazamentos de petróleo em alto-mar acontecem com frequência e são um problema ambiental gravíssimo, que normalmente se dá em função de acidentes nas plataformas petrolíferas, rompimento de dutos, defeitos nos navios petroleiros e até mesmo com a lavagem desses navios gigantes em pleno alto-mar.

Quando disposto nos oceanos, o petróleo é responsável por uma extensa lista de problemas e causam prejuízos a todos os seres aquáticos que os habitam ou desfrutam dele. Citamos a questão da cor naturalmente escura do óleo, responsável por impedir a penetração da luz solar na água, o que restringe a fotossíntese dos fitoplânctons. Tal ação afeta negativamente toda a cadeia alimentar marinha. Além disso, o petróleo provoca intoxicação dos animais marinhos, atingindo seu sistema nervoso ou matando-os por asfixia.

O derramamento de petróleo também altera as atividades econômicas das regiões litorâneas, assim, os seres humanos também são impactados. As atividades turísticas são comprometidas, já que as correntes marítimas são capazes de levar as camadas de óleo do alto-mar até as praias. A pesca realizada nas áreas atingidas também é seriamente afetada.

Em 2019, houve no Brasil um episódio de derramamento de petróleo, considerado um dos maiores acidentes ambientais em nosso litoral. Naquele ano, as praias do Nordeste brasileiro se viram tomadas por inúmeras manchas do óleo. Segundo o Ibama, até fevereiro de 2020, foram retiradas mais de 5.000 toneladas de material da região. Os custos da limpeza das áreas afetadas ficaram estimados em R$188 milhões para os poderes públicos municipal, estadual e federal.

Os oceanos são peça-chave para a vida na Terra. Eles infelizmente têm sofrido as consequências da pesada interferência humana no meio ambiente. Precisamos, enfim, nos conscientizarmos a fim de deixarmos um meio ambiente saudável para as próximas gerações.

 

 

*Aluna do Curso Técnico de Meio Ambiente – CEFET/MG

**Professor CEFET/MG

Resende Costa é uma cidade privilegiada no que se refere à coleta e tratamento do esgoto sanitário. O sistema é operado pela Copasa e atende cerca de 60% da cidade. Apesar dos inegáveis benefícios socioambientais, sua operação gera alguns percalços, como a questão dos odores emitidos no processo.

Segundo dados do documento “Panorama de abastecimento de água e esgotamento sanitário”, elaborado pela SEMAD (Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável) em 2021, Minas possuía 87,64% da população urbana atendida com rede coletora e 53,72% com tratamento de esgoto. Dos 853 municípios mineiros, apenas 195 tinham tratamento de esgoto que atendia no mínimo 50% da população urbana. Dentre as cidades com menos de 20 mil habitantes, como é o caso de Resende Costa, a situação era pior. Dos 702 municípios, apenas 134 estavam contemplados. Destaca-se que a nossa cidade não está incluída nesse grupo.

A Estação de Tratamento de Esgoto (ETE) de Resende Costa, construída no final do bairro Bela Vista, entrou em operação em março de 2017 e tem uma capacidade para tratar 19,6 l/s de esgoto. O sistema de tratamento é constituído por um reator anaeróbio (Reator Anaeróbio de Fluxo Ascende ou UASB), um filtro percolante (sistema aeróbio utilizado como pós-tratamento depois do reator) e um decantador. Além da ETE, há as redes interceptoras e coletoras e três elevatórias (localizadas na ETE e nos bairros Nova Resende e Nossa Senhora da Penha). Com a construção das três elevatórias restantes e das respectivas redes, obras já licitadas em junho, nossa cidade vai entrar no seleto grupo de sedes urbanas que têm tratamento para a maioria da população. A pretensão é a de tratar o esgoto gerado por cerca de 90% dos imóveis da cidade.

A operação da ETE de Resende Costa enfrenta alguns desafios, que são comuns em todo tratamento do esgoto. Primeiro, a rede coletora não deve receber água pluvial, pois o tratamento previsto não suporta a vazão na época das chuvas. Conforme a Copasa, faz-se um monitoramento constante da rede para dirimir a questão. Um problema de solução mais delicada é a vazão do córrego do Tijuco, receptor dos efluentes tratados. Na época da seca, a quantidade de água do córrego diminui bastante, o que prejudica a diluição do efluente, uma vez que o tratamento não retira 100% da carga orgânica. Outra questão é que na ETE não há tratamento específico para retirada de resíduos dos produtos de limpeza, especialmente o detergente. Deve-se mencionar ainda que bovinos não bebem água diretamente no córrego, mesmo estando a alguns quilômetros à jusante do ponto de lançamento do esgoto tratado.

Um último desafio é a questão do odor emitido no processo de tratamento. Os principais gases gerados são o metano (CH4), que pode ser utilizado como combustível, o biogás e o sulfeto de hidrogênio ou gás sulfídrico (H2S). Em grande quantidade, eles são tóxicos e inflamáveis; por isso, devem ser queimados dentro da própria ETE. Destaca-se que o gás sulfídrico é o responsável pelo cheiro desagradável exalado nos processos de decomposição de material orgânico.

O mau cheiro pode acometer também as redes interceptoras e, consequentemente, chegar até as casas. Esse foi o caso do esgoto bombeado da elevatória instalada no bairro Nova Resende. Como o esgoto permanece um tempo significativo dentro da elevatória (maior que 30 minutos) e o recalque é lento (devido ao diâmetro dos tubos e da pequena quantidade de esgoto transportado), dá-se, naturalmente, início ao processo de decomposição e de liberação de gases. No caso, quando o esgoto atinge a área onde se localiza o terminal rodoviário da cidade, inicia-se um deslocamento rápido por gravidade a caminho da ETE. E nesse percurso declivoso os gases iam para as redes coletoras laterais e para as casas provocando um mau cheiro horroroso.

A solução encontrada pela Copasa foi a construção de uma rede interceptora auxiliar para receber somente o esgoto da elevatória e, antes do encontro das duas redes no final da rua José Bosco de Resende, a instalação de um filtro para retirada dos gases. Esse consiste em uma manilha de 60 cm acoplada ao poço de visita, na qual se alojou uma bombona que foi preenchida com carvão vegetal, limalha de aço e serragem. Trata-se de um sistema simples, mas que se mostrou eficiente na remoção dos odores.

Adriano Valério Resende

 

A Capoeira Nossa Senhora da Penha, também conhecida como Horto Florestal, é um lugar que muitos resende-costenses já conhecem. Até este ano, eram duas áreas contíguas, mas distintas: o Parque da Capoeira, com seus 8,7 há, e o Horto, com 3,0 ha. Em maio último, o Estado devolveu a área do Horto ao município de Resende Costa. Lembramos que essa era uma das reivindicações antigas do IRIS (Instituto Rio Santo Antônio), enfim efetivada após várias conversas com as últimas administrações municipais.

A Capoeira é uma área pública de vegetação nativa remanescente do bioma Mata Atlântica (Floresta Estacional Semidecidual em estágio avançado de regeneração), localizada na zona urbana de Resende Costa, entre os bairros Nova Resende e Santo Antônio. Está situada nas cabeceiras do ribeirão do Pinhão, um dos afluentes do rio Santo Antônio, bacia do rio das Mortes. Cabe destacar que dentro do local havia uma bica utilizada, décadas atrás, pelos moradores do entorno para lavar louças e roupas, além da obtenção de água para beber: era a chamada Fonte João de Deus. Atualmente, a estrutura de pedra que fazia parte da bica encontra-se encoberta por sedimentos.

A primeira menção histórica sobre a área da Capoeira data de 1845. Consta que o vigário Joaquim Carlos de Resende Alvim, primeiro pároco da Paróquia de Nossa Senhora da Penha de França da Lage, comprou, em nome da Paróquia, essa área junto à Irmandade do Santíssimo Sacramento com os rendimentos das Apólices deixadas por José de Resende Costa, o filho (“Juca Chaves, Memórias do Antigo Arraial de Nossa Senhora da Penha de França da Lage”, amiRCo, 2014). Com a Lei de Terras de 1850, foram feitas as primeiras escrituras. Assim, consta em documento do Arquivo Público Mineiro, datado de 1854, a mesma informação acima, ou seja, a menção a uma área pertencente à Paróquia (da Lage, hoje Resende Costa) nos arredores do Arraial da Lage, que foi comprada da Irmandade pelo vigário. O local era utilizado como moradia e também para retirada de lenha pelos moradores pobres do entorno.

Destaca-se que, com o início da construção do Cemitério em área pública devoluta, em 1882 (REZENDE, 2010), houve, segundo informações orais, uma permuta verbal de terrenos entre a Paróquia de Nossa Senhora da Penha de França e a Prefeitura Municipal.  Dessa forma, a área onde hoje estão os dois Cemitérios foi repassada para a Paróquia e a área da Capoeira ficou com a Prefeitura.

A primeira ação cartorária nas terras que compreendem a Capoeira foi a concessão para o Instituto Estadual de Florestas (IEF) de um terreno de 3,0 ha localizado na sua parte central. A escritura de doação foi lavrada em 15 de maio de 1967, em cumprimento à Lei Municipal nº 543, de 29/03/67. O objetivo era a “instalação de um viveiro de produção de mudas essenciais florestais”. Assim, a produção de mudas nativas, ornamentais e exóticas, para serem doadas à população, foi custeada desde então pelo Estado (IEF) e pela prefeitura (mantendo um funcionário no local). Com as dificuldades financeiras enfrentadas por Minas Gerais, a manutenção do Horto ficou praticamente por conta da Prefeitura.

Na área em questão, posteriormente, foram criadas duas Unidades de Conservação: a Reserva Biológica Municipal de Nossa Senhora da Penha, com uma área de 12,08 ha (Lei Municipal 1.098 de 27/05/1986), e o Parque Municipal (Lei Municipal 1.930 de 21/10/1992). Segundo a Lei do SNUC (Lei Federal 9.982/2000), o objetivo da reserva biológica é “a preservação integral da biota e demais atributos naturais existentes em seus limites, sem interferência humana direta ou modificações ambientais”. Já no parque há a possibilidade de “desenvolvimento de atividades de educação e interpretação ambiental, de recreação em contato com a natureza e de turismo ecológico”. Portanto, para se permitir a visitação pública e a recreação no local, dever-se-ia de revogar a lei de criação da Reserva Biológica Municipal.

No dia 27/09/21, foi assinado um ofício pela Diretora-Geral do IEF (Ofício IEF/GAB nº. 251/2021), devolvendo o Horto ao município, o que foi concretizado em 12/05/2023, com a lavratura e assinatura de uma escritura transferindo a titularidade. Falta apenas o registro da mesma no Cartório de Registro de Imóveis.

Tal feito representou a concretização de uma das pautas ambientais levantadas pelo IRIS para Resende Costa. No entanto, ainda são vários os desafios na gestão das Unidades de Conservação, que, na verdade, nunca saíram do papel.